Mondial de l'automobile : Premiers campements chinois à Paris

L'Empire du Milieu a investi le Mondial. Plus pour se montrer que pour vendre.

JEAN YANNE nous a quittés. Il ne verra pas les Chinois à Paris camper Porte de Versailles. L'Empire du Milieu a en effet débarqué lors de ce Mondial 2006. Great Wall, Landwind, Xinkaï, ses premières troupes sont venues se montrer sur le marché. Elles ne représentent même pas une division au regard de l'importance de l'armée des constructeurs chinois, lesquels se répartissent en deux catégories. D'un côté, d'énormes compagnies souvent à capitaux largement publics, de l'autre, des structures plus « rurales », disparates et encore méconnues.
 
Les trois plus grandes entités sont SAIC, FAW et Dongfeng. À l'inverse, des labels comme Jinbei ou Byd ne construisent que quelques milliers d'exemplaires. Au total, près d'une vingtaine de marques chinoises ont produit l'an dernier 5,72 millions de véhicules dont 3,97 millions de voitures, soit plus que les Coréens.
 
Sur leurs stands, les constructeurs chinois proposent surtout des 4 x 4 aux formes surannées dans lesquelles on reconnaît parfois celles d'anciennes gloires occidentales. Le premier argument reste le prix. 14 900 eur le monospace et 15 900 eur le 4 x 4 (une brave Opel Frontera, elle-même ex-Isuzu Trooper, née en 1987) chez Landwind, une marque de Jiangling Motors (95 000 véhicules en 2005, 300 000 espérés en 2010). « Nos modèles seront à moins de 20 000 eur avec l'intérieur cuir », dit l'importateur français, mais d'origine libanaise, de Xinkaï.
 
Un enjeu national

Vous pouvez dès à présent faire un chèque, ces véhicules ne vous seront pas livrés sur-le-champ. Aucun d'entre eux en effet n'est encore autorisé à rouler sur nos routes. Tous les constructeurs chinois espèrent une homologation européenne en 2007.
 
Xinkaï a même été jusqu'à remplacer un moteur japonais par une mécanique européenne moins polluante pour satisfaire aux tests. Tous ont bon espoir, même si certains de leurs véhicules sont « limite » face aux normes imposées par l'Union. Car tous savent qu'en cas de résistance du Vieux Continent, Pékin brandira la menace des quotas. « L'automobile est en Chine un enjeu national, nous assistons à un rapport de forces intéressant », confie Elisabeth Young, la présidente d'Asie Auto, qui importe en France Landwind.
 
L'autre verrou est la technologie. Dans ce domaine, les constructeurs chinois dépendent encore de l'aide prodiguée par le gotha des constructeurs européens, américains et asiatiques. Quelques-uns commencent à renâcler vu le montant des droits de licences demandés, et investissent dans la recherche et le développement. Mais il leur faudra encore du temps avant de pouvoir débrancher la perfusion technique d'un PSA, d'un Ford ou d'un Toyota. Les constructeurs occidentaux disposent là d'une arme.
 
Une autre incertitude, et de taille, est la qualité des réseaux de distribution. Sur ses 140 points de vente en France, Landwind en a récupéré près d'une centaine de l'ancien réseau Rover. Certes, mais la Chine est prête à mettre le paquet sur ses exportations d'autos. Question d'argent, mais aussi de prestige national.
 
Les responsables officiels confient même qu'ils sont prêts à assécher les ventes nationales, si nécessaire, pour favoriser l'export. Et quel est le véritable prix de revient d'un véhicule dans un pays ? Asie Auto se dit déjà prêt à casser les tarifs de ses véhicules français à 12 000 eur en cas de guerre des prix. Sans rogner sa marge.