Affaires ou savoir-faire, un dilemme

Jusqu'où une entreprise peut-elle accepter de céder sa technologie ? Pour tous les grands groupes présents en Chine, c'est désormais la question numéro un. Et c'est à Areva que revient le mérite de l'avoir mise sur la place publique en refusant d'aller aussi loin que son concurrent américain Westing­house, filiale du japonais Toshiba, dans un appel d'offres dont le français risque donc d'être écarté. De quoi faire réfléchir tous les industriels qui, d'Alstom à Airbus, transfèrent de la technologie dans ce pays ou s'apprêtent à le faire.

Areva réticent
L'appel d'offres qui a servi de révélateur porte sur quatre réacteurs nucléaires de troisième génération, et constitue la première pierre d'un important programme d'équipement prévu d'ici à 2020. Récemment, Westinghouse aurait creusé l'écart face à ses deux concurrents russe et fran­çais, en acceptant de livrer à son futur client la totalité des plans de son réacteur.
 
Tandis qu'Areva, pour conserver l'exclusivité commerciale de son EPR – auquel s'intéressent aussi l'Inde et le Brésil –, se refuse à l'imiter. Les dés sont-ils jetés ? Anne Lauvergeon, qui préside le directoire d'Areva, a récemment souligné « la dimension politique croissante » de ce dossier. Mais elle conserve quelques atouts en main.
« Les Chinois souhaitent acquérir la maîtrise technologique du nuclé­aire, comme les Français l'ont fait dans les années 70, mais ils ont aussi besoin d'électricité le plus rapidement possible », souligne Jean-Marie Chevalier, professeur d'écono­mie à Paris-Dauphine. Or le réacteur de Westinghouse – qui n'a pas édifié de centrale depuis les années 80 – n'existe que sur le papier et mettra du temps à sortir des limbes. Alors que l'EPR franco-allemand est, lui, déjà lancé en Finlande et en France. Le dialogue, selon le ministre de l'Economie Thierry Breton, est « difficile » mais « pas terminé ».
« Cela fait un moment que les Chi­nois ont prévenu qu'un jour ils feront tout eux-mêmes », relève Laure Mellerio, secrétaire générale du comité France-Chine au Medef. Face à cette exigence, à chaque entreprise de procéder à ses propres arbitrages. « Nous avons accepté le transfert de technologie », reconnaît Philippe Mellier, président d'Alstom Transport. Pour améliorer la vitesse moyenne des trains chinois (60 kilomètres à l'heure actuellement), trois entreprises locales ont, en effet, noué des partenariats avec des industriels français, japonais et allemand. Pour l'instant, il s'agit de trains roulant à 200 kilomètres à l'heure, dont seuls les premiers exemplaires ont été construits dans les usines des partenaires occidentaux, la technologie devant être, à terme, complètement sinisée. « Nous ne pensons pas qu'il y ait un grand risque de voir la technologie chinoise inonder le marché mondial », estime Philippe Mellier. Alstom n'a donc pas hésité à déposer sa candidature pour le premier appel d'offres portant sur le train à très grande vitesse, lancé la semaine dernière. Un projet qui doit permettre de couvrir les 150 kilomètres séparant Pékin de Tianjin pour les JO de 2008.

Airbus en négociation
Tout en se défendant de vouloir acheter des parts de marché, Airbus s'apprête de son côté à créer en Chine une ligne d'assemblage de ses A 320, dont six compagnies nationales ont comman­dé 150 exemplaires, livrables entre 2007 et 2010. « La capacité de cette usine sera de quatre avions par mois », a indiqué récemment Jean-Paul Gut, directeur du réseau international d'EADS, la maison mère d'Airbus. C'est à la mi-2006 que le constructeur européen devrait prendre une décision définitive. D'ici là, les négociations porteront évidemment sur… le contenu des technologies qu'Airbus va apporter à la Chine.